Верхнее строение пути

Определение "Верхнее строение пути" в Большой Советской Энциклопедии

Верхнее строение ж.-д. пути

Верхнее строение пути, часть ж.-д. пути, состоящая из рельсов со скреплениями, противоугонов, опор (шпал, плит и др.) и балластного слоя. Верхнее строение пути воспринимает нагрузку подвижного состава и передаёт её на нижнее строение (земляное полотно или искусственное сооружение - мост, тоннель). К В. c. п. (рис. 1) относятся также стрелочные переводы и глухие пересечения. Шпалы (деревянные, железобетонные, реже металлические), обеспечивая неизменность взаимного положения рельсовых нитей, воспринимают давление от рельсов и передают его на балластный слой (см. Балласт). Взамен шпал начинают на отдельных участках применяться сплошные блочные железобетонные основания в виде плит или рам. Противоугоны в виде металлических скоб удерживают рельсы от смещения вдоль пути при движении поездов.

Верхнее строение пути метрополитена

Верхнее строение пути метрополитена, трамвайного пути, мостов отличается некоторыми особенностями. Верхнее строение пути в тоннелях метрополитена (рис. 2) обычно не имеет балластного слоя. Шпалы укладываются на бетонное основание тоннеля. Верхнее строение пути трамвая (рис. 3) подчинено требованиям удобного пересечения трамвайных путей автомобильным транспортом, а также надёжного сопряжения с дорожной одеждой. В связи с этим на трамвайных путях улиц с интенсивным автомобильным движением обычно применяют желобчатые рельсы на сплошном железобетонном основании с уложенными в него шпалами либо на основании из бетонных плит с прослойкой балласта между ними и шпалами. Верхнее строение пути на мостах во многих случаях укладывается без балластного слоя. Вместо шпал в этих случаях употребляются мостовые брусья.
Тип Верхнее строение пути (вид материала и размеры элементов) зависит от грузонапряженности участка. В СССР для магистральных ж.-д. линии приняты три типа:

Верхнее строение трамвайного пути

I - особо тяжёлый (грузонапряженность в год на 1 км свыше 50 млн. ткм, с рельсами 75 кг в 1 погонном м); II - тяжёлый (грузонапряженность 25-50 млн. ткм, с рельсами 65 кг); III - нормальный (грузонапряженность до 25 млн. ткм, с рельсами 50 кг).
  Ведутся работы (1970) по применению сплошного железобетонного подрельсового основания.
Лит.: Шахунянц Г. М., Железнодорожный путь, М., 1961; Чернышев М. А., Устройство, содержание и ремонт пути, 2 изд., М., 1963.
  К. М. Добросельский, В. И. Тихомиров.