Грузооборот

Определение "Грузооборот" в Большой Советской Энциклопедии

Грузооборот, основной условно-натуральный экономический показатель продукции транспорта как особой отрасли материального производства. Представляет собой произведение количества перевезённого груза (в т) и расстояния перевозки (в км). Измеряется т·км нетто (на морском транспорте - тонно-милями, где миля = 1,852 км), т. е. без веса подвижного состава, в котором груз перемещается. Следовательно, Грузооборот транспорта зависит от массы перевозимого груза и дальности перевозки. Масса груза, в свою очередь, обусловлена объёмом и структурой производства различной продукции, а также зависит от коэффициента перевозимости или коэффициента повторности перевозок (см. Грузовые перевозки). На дальность перевозки грузов влияют: размер территории и размещение природных богатств, предприятий по отношению к источникам сырья, топлива и районам потребления продукции, степень развитости самой транспортной сети (наличие кратчайших или только кружных линий) и т. д. В свою очередь, на дальность перевозок (и на связанные с нею размеры Грузооборот) оказывают воздействие: обществененый способ производства материальных благ, особенности процесса обращения продукции и товаров (стихийного - в капиталистических странах, планомерного - в СССР и в других странах социализма).

Стихийность капиталистического обращения товаров вызывает огромное количество встречных, излишне дальних, излишне повторных и др. нерациональных перевозок и, соответственно, искусственно увеличенный излишний Грузооборот Этому способствуют неравномерность размещения производительных сил в капиталистическом мире, отрыв большой части обрабатывающей промышленности от источников сырья и рынков сбыта продукции. Известно, что небольшое число индустриально развитых государств (США, Великобритания, ФРГ, Франция, Япония, Италия, Бельгия и др.) сосредоточили в своих руках почти всю обрабатывающую промышленность капиталистического мира, нередко получая нужное сырьё издалека. В то же время бывшие колониальные и экономически отсталые страны завозят из индустриально развитых государств (подчас за тысячи километров) продукцию обрабатывающей промышленности, хотя многие виды этой продукции могли бы производить у себя. Увеличению Грузооборот способствует и узкая специализация экономически отсталых стран на производстве одного или нескольких видов продукции, например Бразилии на производстве кофе, Венесуэлы - нефти, Чили - медной руды и селитры, Цейлона - чая и т. д. Этим объясняется быстрый рост грузопотоков в межконтинентальных сообщениях, осуществляемых в основном морским транспортом (удельный его вес в общем Грузооборот мирового транспорта - свыше ²/₃). Социалистическое плановое хозяйство, в отличие от капиталистического, располагает большими возможностями для всесторонней рационализации экономических связей и перевозок, особенно в сфере обращения, и на этой основе - возможностями относительно сократить Грузооборот и связанные с ним затраты народного хозяйства на транспорт. Упорядочению и устранению излишнего Грузооборот, в частности, содействуют: рационализация размещения производительных сил с тем, чтобы стоимость продукции у потребителя была минимальной по сумме затрат на её производство и транспортировку; построение оптимальных планов снабжения, сбыта и перевозок (недопущение излишне дальних, встречных и других нерациональных перевозок). Значительный опыт СССР показывает, что построенные на основе применения точных математических методов и ЭВМ общесоюзные (общесетевые) оптимальные планы перевозок массовых грузов позволяют значительно сократить объём Грузооборот (в т×км).

Табл 1. - Грузооборот всех видов мирового транспорта по общественным системам и регионам в 1967

	Железнодорожный	Автомобильный		Морской				Трубопроводный		Воздушный		Всего
		всего	в международных и пригородных сообщениях	всего по работе флота	международные сообщения	каботаж	Внутренний водный	нефтяные трубопроводы	газопроводы	всего	в т.ч. внутренн ие сообщения	все виды сообщения	внутренние сообщения
	млрд. т км*
Мир в целом	4529	1710	1270	13459	12613	846	749	1023	457	14,8	8,1	21942	9322
Соц. страны	2715	240	95	803	735	68	187	193	87	1,8	1,6	4227	3492
в т.ч. СССР	2215	170	51	527	475	52	144	183	81	1,7	1,5	3322	2847
Развитые кап. страны	1580	1287	1043	9077	8393	684	531	600	355	12,1	6,3	13442	5043
из них США	1082	732	567	690	210	480	389	511	295	9,5	6,0	3709	3495
Развивающиеся страны	234	183	132	3579	3485	94	31	30	15	0,9	0,2	4273	787
в процентах
Мир в целом	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0
Соц. страны	59,9	14,0	7,5	6,0	5,9	8,0	25,0	18,9	19,0	12,2	19,9	19,3	37,5
в т.ч. СССР	49,0	10,0	4,0	3,9	3,8	6,1	19,3	17,9	17,7	12,0	18,5	15,2	30,5
Развитые кап. страны	34,9	75,3	82,1	67,4	66,6	80,9	71,0	58,6	77,7	81,7	77,8	61,3	54,1
из них США	23,9	42,8	44,6	5,1	1,7	56,7	51,9	50,0	64,6	66,6	74,1	17,0	37,5
Развивающиеся страны	5,2	10,7	10,4	26,6	27,5	11,1	4,0	22,5	3,3	6,1	0,3	19,4	8,4

  *Ок. 70% всего грузооборота развивающихся стран составляют морские перевозки флота Либерии, формально являющегося самым крупным в мире, а также Панамы и некоторых других стран. Фактически этим флотом владеют крупные монополии США и ряда стран Западной Европы. Суда этих монополий лишь фиктивно приписаны к портам малых стран с целью уклониться от уплаты больших налогов. Именно этой причиной объясняется сравнительно малый грузооборот морского флота США несмотря на большие размеры флота. По ориентировочным расчётам, действующая мировая статистика примерно втрое преувеличивает долю развивающихся стран в мировом грузообороте (с 6 до 19%) и соответственно преуменьшает долю развитых капиталистич. стран.

Данные табл. 1, показывающие распределение Грузооборот по отдельным видам транспорта и по группам стран различных общественных систем, характеризуют неравномерность их развития. Так, на экономически слаборазвитые и развивающиеся страны приходится лишь около 20% всего Грузооборот (включая перевозки и в международном сообщении) и менее 8% Грузооборот во внутреннем сообщении, в то время как они занимают почти половину территории земного шара, на которой проживает около 45% населения. Неравномерно развивается Грузооборот и по видам транспорта. Так, Грузооборот всех видов транспорта за 1950-67 возрос в среднем на 219% (в т. ч. во внутренних сообщениях на 146%). За тот же период Грузооборот железных дорог увеличился лишь на 113%, автотранспорта - на 249%, внутреннего водного транспорта - на 93%, морского - на 277% , трубопроводного - на 382%, а газопроводного - на 518%. Изменилась их доля в общем Грузооборот (табл.2).

Табл. 2. - Доля отдельных видов транспорта в суммарном мировом грузообороте, %

Виды транспорта	Годы				Средняя дальность перевозок в 1967, км
	1913	1937	1950	1967
Железнодорожный	32,5	25,3	30,8	20,6	542
Автомобильный	0,1	3.3	7,5	7,8	24
Внутренний водный	7,3	5,1	5,6	3,4	494
Морской	59,4	64,0	51,9	61,3	4840
Нефтепроводы	0,7	1.9	3,1	4,7	605
Газопроводы	-	0,4	1,1	2,1	752
Воздушный	-	0,01	0,01	0,1	2200
				(0,07)
Всего	100	100	100	100
В т. ч. во внутренних сообщениях	45,0	44.7	55,1	42,4

  На долю морского транспорта приходится около ²/₃ всего Грузооборот, главным образом за счёт огромной дальности перевозки грузов, особенно в международных сообщениях (свыше 6 тыс. км).

Грузооборот транспорта общего пользования СССР и его динамика отражают особенно быстрый темп развития народного хозяйства страны и его огромные масштабы (табл. 3). Суммарный Грузооборот всех видов транспорта СССР в 1969 составлял около 15% мирового и около 30% внутренних Грузооборот всех стран мира. На долю железных дорог СССР приходится почти половина мирового Грузооборот железных дорог, около 65% всего Грузооборот СССР и свыше 80% внутренних Грузооборот, что связано с размерами территории СССР, своеобразием размещения природных богатств и производительных сил в стране и рядом других важных факторов, определяющих ведущую роль железных дорог в транспортной системе СССР.

Табл. 3. - Грузооборот транспорта общего пользования в СССР (млрд. т·км), средняя дальность перевозок (км) и удельный вес видов транспорта в общем грузообороте (%)

Годы	Все виды транспорта, млрд. т×км	В том числе
		Железнодорожный	морской	речной	нефтепроводный	Автомобильный*	воздушный
1913	126,0	76,4	20,3	28,9	0,3	0,1
1940	487,6	415,0	23,8	36,1	3,8	8,9	0,02
1950	713,3	602,3	39,7	46,2	4,9	20,1	0,14
1960	1885,7	1504,3	131,5	99,6	51,2	98,5	0,56
1965	2764,0	1950,2	388,8	133,9	146,7	143.1	1,34
1967	3186,8	2160,5	527,1	143,9	183,4	170,2	1,66
1970	3825,0	2494,6	655,2	174,0	281,6	217,7	1,89
Средняя дальность перевозок в 1970, км		861	4052	486	828	15,1	1023
Удельный вес в общем грузообороте в 1970, %	100,0	65,3	17,1	4,6	7,3	5,7	0,05

* Включая автомобильный транспорт всех ведомств и организаций, а также колхозов.

Грузооборот железных дорог СССР за 1913-70 возрос более чем в 30 раз как за счёт роста объёма, так и дальности перевозок. Последняя возросла за 1913-70 с 496 до 861 км, или на 73%. На столько же возрос Грузооборот железных дорог СССР в сравнении с ростом объёма перевозок (в т). Средняя дальность перевозок грузов по железным дорогам СССР (861 км) самая высокая в мире; в США, например, в 1967-747 км; при этом следует иметь в виду, что территория СССР почти в 2,5 раза больше, чем США. Плановая экономика позволила за годы социалистического строительства разместить производительные силы намного равномернее и рациональнее, чем до Октябрьской революции, когда в России экономические связи были в основном ограничены пределами Европейской части страны (и то без северных районов). Если бы повсеместно возросшие потребности в угле, нефти, металле и другой продукции удовлетворялись из тех же районов, как было до Октябрьской революции, т. е. углём и металлом в основном из Донбасса, нефтью с Кавказа и т. д., то средняя дальность перевозок была бы намного больше 861 км, и соответственно большими были бы и грузооборот и затраты народного хозяйства на транспорт. Показатели Грузооборот применяются в планировании, при распределении доходов, изменении затрат труда, материалов, оборудования и др.
Лит.: Транспортная система мира, М., 1971; Зарубежный транспорт. Справочник, М., 1966; Транспорт и связь СССР. Статистический сб., М., 1967; Экономика железнодорожного транспорта, М., 1969.
  Е. Д. Хануков.