Транспортное машиностроение

Определение "Транспортное машиностроение" в Большой Советской Энциклопедии

Транспортное машиностроение, группа отраслей машиностроения, выпускающих средства транспорта (о производстве автомобильного, воздушного и водных средств транспорта см. Автомобильная промышленность, Авиационная промышленность, Судостроение). Производством подвижного состава для железных дорог (локомотивов, вагонов) занимается железнодорожное машиностроение. Начало локомотивостроения относится к 20-м гг. 19 в., когда в Великобритании был построен (1823) первый в мире паровозостроительный завод. В России первые серийные паровозы и вагоны начали выпускать в 40-х гг. 19 в. на Александровском заводе в Петербурге. В 1860-70 началось изготовление подвижного состава на Коломенском, Невском, Людиновском и Воткинском заводах, на Брянском (1883), Путиловском (1894) и Сормовском (1897) заводах; в 1897-1900 были построены паровозостроительные заводы Харьковский и Луганский (ныне Ворошиловградский); производство вагонов организовано на Петербургском (ныне им. Егорова), Верхневолжском (ныне Калининский), Мытищинском и др. заводах. В 1913 выпущено 477 паровозов, 12 тыс. грузовых вагонов и 1507 пассажирских вагонов.

В СССР в 1922 начат серийный выпуск 4-осных грузовых вагонов, в 1928 - пассажирских. В 1933-41 были созданы современные грузовые паровозы типа 1-5-1 серии ФД и пассажирские типа 1-4-2 серии ИС мощностью 3150 л. с. (самые мощные в Европе). Была достигнута значительная унификация между грузовыми и пассажирскими локомотивами. Все грузовые вагоны изготавливались с автосцепкой и автоматическими тормозами, началось строительство цельнометаллических вагонов электропоездов и вагонов метрополитена. Вступил в строй Уральский вагоностроительный завод. Получили развитие специализация и кооперирование производства. Были созданы специализированные заводы тормозного оборудования, стального литья. Широкое применение сварки привело не только к упрощению и удешевлению постройки, но и к значительному облегчению конструкции подвижного состава. В 1940 было изготовлено 914 магистральных паровозов, 30 880 грузовых и 1051 пассажирский вагон, оборудованные автосцепкой и автоматическими тормозами.
Успешное выполнение заданий довоенных пятилеток позволило Транспортное машиностроение полностью обеспечить возросшие перевозки во время Великой Отечественной войны 1941-45.

В первые послевоенные годы в короткий срок восстановлены вагоностроительные заводы - Калининский, Крюковский, Днепродзержинский, Ленинградский им. Егорова, Бежицкий и др., построены новые - Алтайский, Рижский, Демиховский, Калининградский, Лианозовский. Было организовано крупносерийное производство паровозов на Ворошиловградском, Коломенском, Брянском, Улан-Удэнском, Красноярском заводах и заводе «Красное Сормово». Начат выпуск новых паровозов: грузовых типа 1-5-0 серии Л, типа 1-5-1 серии ЛВ и пассажирских типа 2-4-2. Вновь приступили к производству вагонов Уралвагонзавод (полувагоны), Усть-Катавский (трамвайные вагоны), Мытищинский (вагоны метро). На Ждановском заводе тяжёлого машиностроения было организовано поточное производство цистерн, на Великолукском заводе - хоппер-дозаторов, на Ворошиловградском - транспортёров. Для пригородного и местного сообщения организовано изготовление вагонов электропоездов ЭР1 и ЭР2 постоянного тока, ЭР9П переменного тока, дизель-поездов ДР1, трамвайных вагонов РВ36М с улучшенными технико-экономическими параметрами и более совершенным электрооборудованием. В 1968 начат выпуск вагонов метрополитена Ленинградским заводом им. Егорова. За 1966-70 вагоностроительными заводами было освоено более 36 типов грузовых и пассажирских вагонов.

Первый тепловоз появился в СССР 6 ноября 1924 на Октябрьской железной дороге. С начала 30-х гг. постепенно внедрялась электрическая и тепловозная тяга. Харьковский паровозостроительный завод (ныне Харьковский завод транспортного машиностроения) после Великой Отечественной войны 1941-45 создал и последовательно освоил производство тепловозов мощностью 1000 и 2000 л. с. в секции (1 л. с. = 0,736 квт).

С 1957 Ворошиловградский и Коломенский заводы прекратили производство паровозов и на базе кооперации с Харьковским заводом начали производство тепловозов. Значительно увеличилось производство электровозов на Новочеркасском заводе, с 1957 стал выпускать электровозы Тбилисский завод.

Наряду с увеличением объёмов выпуска (табл. 1) локомотивостроительные заводы создали и освоили новые тепловозы мощностью 2200 квт (3000 л. с.) в секции и электровозы мощностью 6160 квт переменного и 4500 квт постоянного тока.
Табл. 1. - Динамика выпуска
подвижного состава в СССР

(только магистрального), шт.

Продукция	1940	1957	1975
Паровозы< Тепловозы< Электровозы< Грузовые вагоны Пассажирские вагоны<	914 5 9 30880 1051	- 400 270 38314 1856	- 1375 395 69922 2090

  В 1972 начато изготовление тепловозов с четырёхтактными экономичными дизелями и перспективной электрической передачей переменно-постоянного тока. Мощность дизелей доведена до 4000-6000 л. с., осуществляются работы по внедрению передачи переменного тока.
Внедрение тепловозов и электровозов обеспечило в 1975 по сравнению с 1955 повышение веса брутто поезда на 55% и скорости движения на 35%.
Повысился технический уровень выпускаемых грузовых вагонов. Кроме того, созданы конструкции и начат выпуск первых промышленных серий 8-осных цистерн и полувагонов грузоподъёмностью 120-125 т.

Создано и освоено производство новых типов специализированных вагонов, в том числе для перевозки кокса, горячего агломерата, цемента, минеральных удобрений, легковых автомобилей. Организовано серийное производство 6 типов саморазгружающихся вагонов (думпкаров) грузоподъёмностью от 50 до 180 т. Для обеспечения высокоскоростного движения до 200 км/ч на отдельных направлениях железных дорог предусматривается изготовление пассажирских вагонов локомотивной тяги РТ200 и электропоездов ЭР200.

Интенсивная эксплуатация железных дорог вызвала значительное увеличение выпуска путевых машин и инструмента. Создан комплекс путевых машин для строительства и капитального ремонта путей, состоящий из высокопроизводительных путеукладочных кранов, щебнеочистительных машин, хоппер-дозаторов, выправочно-подбивочно-отделочных машин и др. Для среднего ремонта пути создаются шпалоподбивочные, рихтовочные машины и путевой инструмент, который широко используется на работах по текущему содержанию пути. К 1975 по сравнению с 1970 выпуск путевых машин увеличился более чем в 1,5 раза. Большую работу по созданию путевых машин проводят на машиностроительных заводах - Кировском им. 1 Мая, Калужском, Тихорецком им. Воровского, Тульском заводе железо-дорожного машиностроения им. Калинина и др.

Производство подвижного состава на заводах Транспортное машиностроение организовано поточным методом с широким использованием предметной специализации (до 85%). За 60-е гг. резко повысился уровень механизации и автоматизации производства и труда (более чем на 50%). Широкое распространение получило сварочное производство, внедряются комплексно-механизированные линии, автоматического и полуавтоматического оборудование. Эта работа продолжается и в 70‑е гг. Создаются новые типы электровозов переменного и постоянного тока. На электровозах переменного тока намечается применить вентильные тяговые электродвигатели, мономоторные тележки, новые системы регулирования и управления. Продолжаются работы по проектированию нового вида турбовозов.
Зарубежные социалистические страны имеют высокоразвитую промышленную базу по производству локомотивов и вагонов (табл. 2). Нет локомотивостроения только в Болгарии.

В рамках СЭВ налажено сотрудничество по взаимному обеспечению потребности в подвижном составе, совместному решению научно-технических задач. Свыше 2000 советских тепловозов эксплуатируются в странах - членах СЭВ, в СССР используются пассажирские электровозы, изготовленные в ЧССР.
Табл. 2. - Динамика выпуска
подвижного состава в
некоторых социалистических

странах (только магистрального), шт.

Страна	Продукция	1940	1957	1975
Болгария<	Грузовые вагоны Пассажирские вагоны<	- -	1154 9	2510 147
Венгрия	Паровозы Тепловозы Электровозы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны<	- - 1 - 58	25 - 1 576 319	- 14 23 479 201
ГДР	Паровозы Тепловозы Электровозы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны<	… … - … …	130 - 11 3311 946	- 101 46 5027 1628
Польша	Паровозы Тепловозы Электровозы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны<	28 - - 600 93	221 83 5 11931 575	- 421 75 18739 543
Румыния	Паровозы Тепловозы Электровозы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны<	- - - 271 -	65 - - 1940 87	- 288 45 15591 293
Чехословакия	Паровозы Тепловозы Электровозы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны<	74 - - 1423 129	106 27 23 5439 467	- 390 85 5031 122

                 В развитых капиталистических странах Транспортное машиностроение достигло высокого уровня концентрации и монополизации. Основные фирмы, выпускающие железнодорожный подвижной состав: в США - «Дженерал электрик» (General Elektric), «Дженерал моторс» (General Motors), «Пульман» (Pullman), «Бадд» (Budd); во Франции - «Альстом» (Alsthom), «МТЕ» (MTE), «АНФ-Франжеко» (ANF-Frangeco); в ФРГ - «Хеншель» (Henschel), «МАК» (MAK), «Сименс» (Siemens), «Тальбот» (Talbot), «Линке - Хофман - Буш» (Linke - Hofmann - Busch).
В локомотивном парке крупных капиталистических стран преобладают тепловозы (в основном мощностью до 4000 л. с.) с электрической передачей (табл. 3).

Табл. 3. - Динамика выпуска подвижного состава в некоторых капиталистических странах (только магистрального), шт.

Страна	Наименование	1940	1957	1974
США<	Локомотивы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны<	485 64075 285	1485 100699 845	13381 66600 2362
Франция	Локомотивы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны<	513 2343 2933	277 7364 155	227 9900 281
ФРГ	Локомотивы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны<	… … …	1280 11019 441	422 10400 382

                 ¹ На 1973. ² На 1972. ³ На 1938
Лит.: Раков В. А., Локомотивы железных дорог Советского Союза, М., 1955; Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития, М., 1967.
  Е. С. Матвеев.